Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона
А Б В Г Д Е Ж З И Й К Л М Н О П Р С Т У Ф Х Ц Ч Ш Щ Э Ю Я

Энциклопедический словарь Брокгауза и ЕвфронаСлова на букву «Ж» в энциклопедии Брокгауза и ЕфронаЖелезные дороги

Железные дороги в энциклопедии Брокгауза и Ефрона

Железные дороги

II. История развития железных дорог. Ж. дорога, в том виде, в каком она существует теперь, изобретена не сразу. Три элемента, ее составляющие, — рельсовый путь, перевозочные средства и двигательная сила — прошли каждый отдельную стадию развития, пока, наконец, не были скомбинированы вместе. Рельсовый путь применялся еще в XV и XVI вв. в шахтах и рудниках, в виде деревянных брусьев или колей, по которым перевозились тачки, нагруженные рудой. В середине прошлого века деревянные колеи стали заменяться в английских каменноугольных копях железными рельсами, которые постепенно совершенствовались техникой. Одновременно с этим устраивались в тачках и вагонах колеса для движения по рельсам, так что в начале нынешнего века возможно было уже введение конной Ж. дороги (трамвай). Первая концессия на конную Ж. дорогу была выдана в Англии в 1801 г. на устройство линии для перевозки товаров и угля от Темзы до южных частей Лондона. Предприятие в финансовом отношении не удалось, вследствие чего капиталисты неохотно брались за сооружение новых линий. Тем не менее, до 1825 г. было выдано в Англии 29 концессий на устройство конных железных линий; большей частью линии эти или проводились в рудниках, или соединяли каналы и гавани с местными центрами сбыта. Между тем быстро стало развиваться применение пара как двигательной силы. Необходимо было только скомбинировать этот третий элемент с первыми двумя — рельсовым путем и перевозочными средствами, — чтобы появилась Ж. дорога в ее современном виде. Задачу эту исполнил знаменитый Стефенсон. Окончательное торжество его идея получила во время сооружения Ливерпуль-Манчестерской железной дороги, назначившей премию за устройство лучшего локомотива; 27 октября 1829 г. премия была присуждена Стефенсону, и с этого момента начинается эра паровой Ж. дороги. Англия. Первоначально постройка Ж. дорог в Англии встретила сильное сопротивление со стороны различных частных интересов, которым угрожали новые средства сообщения: со стороны лиц, занимавшихся извозным промыслом, владельцев каналов и шоссейных дорог, поземельных собственников, смотревших на проведение Ж. дорог как на вторжение в свои территориальные права. Так как концессии на Ж. дороги выдавались парламентом, в котором упомянутые враждебные интересы имели своих защитников, то получение акта парламента на сооружение Ж. дорог каждый раз стоило огромных денег, и "парламентские издержки" стали одной из самых крупных статей расхода сооружения Ж. дорог, часто доходившей до 8000 фунтов стерлингов на 1 английскую милю. Тем не менее, вслед за Ливерпуль-Манчестерской дорогой начинают открываться новые линии (Ливерпуль-Бирмингем, Лондон-Бирмингем, Лондон-Соутгемптон, Лондон-Бристоль), а в 1836 г. Англия оказывается даже охваченной настоящей железнодорожной горячкой (Railway mania). Изобилие капиталов, низкий дисконт и огромные дивиденды уже действовавших Ж. дорог (до 15%) вызвали всеобщее стремление к их постройке. В одном 1836 г. парламент утвердил не менее 29 новых линий, длиной в 994 мили. Таким образом, постройка Ж. дорог в Англии с самого начала стала делом частной предприимчивости, а государство приняло по отношению к ним чисто пассивную роль. Такая роль вытекала из господствовавшей тогда доктрины, что лучшим регулятором экономической жизни являются частный интерес и соперничество. Государство в первых концессиях ограничивается установлением максимальных тарифов и введением оговорки, что в случае, если дивиденд превысит 10%, должно последовать понижение тарифа. Ошибочно перенеся представление о каналах и шоссейных путях на Ж. дороги, парламент в своих концессиях не столько заботится о праве публики на проезд и провоз товаров на новых дорогах, сколько о праве частных лиц пользоваться этими путями в своих собственных перевозочных средствах, между тем как самая сущность нового способа сообщения требовала единства пути и перевозочных средств. Правил, охраняющих общественные интересы, в первоначальных концессиях почти нет, да и те немногие, которые в них содержатся, не имеют значения, вследствие отсутствия какого бы то ни было специального государственного органа, уполномоченного наблюдать за их исполнением. Вследствие этого, злоупотребления компаний достигали крайних размеров: тарифы назначались произвольные и крайне высокие, поезда распределялись неравномерно и пускались когда вздумается, особенно дурно обращались с третьим классом пассажиров, которых возили в открытых вагонах и часто заставляли ждать на соединительных пунктах по 12 часов следующего поезда. Всеобщее неудовольствие против компаний принудило парламент нарядить в 1840 г. комиссию для исследования состояния Ж. дорог. Результатом его явился акт лорда Сеймура того же года, который, вместе с дополнениями 1842 г., подчинил компании министерству торговли (Board of Trade), обязал их доставлять отчеты о пассажирском движении, о несчастных случаях, о количестве перевозимых товаров, и установил правительственную инспекцию Ж. дорог перед открытием их. Далее акт определяет правила о перевозке войск по цене, устанавливаемой взаимным соглашением компаний с военным ведомством (еще ранее, в 1837 г., была установлена такая же обязанность компаний относительно перевозки почты). Могущественные компании, однако, мало обращали внимания на отменявшие их законы, вследствие чего парламент вынужден был в 1844 г. назначить новую комиссию, под председательством Гладстона, тогдашнего президента Board of Trade. Комиссия эта ясно сознавала всю ошибочность железнодорожной политики, которой правительство держалось до тех пор. Неограниченная конкуренция вела к сооружению множества лишних линий и, следовательно, к бесполезной затрате капиталов, к высоким тарифам и к эксплуатации публики. Очень часто между одними и теми же двумя пунктами было проведено несколько линий, между тем как прилегающие местности были совершенно оставлены без дорог. Конкурируя между собой, компании уменьшали свои тарифы между обоими конечными пунктами до minimum'a, зато тем более высокие тарифы назначались за проезд или за провоз между промежуточными станциями, где не было конкуренции. Результатом работ комиссии явился закон 1844 г., по которому правительству предоставляется право устанавливать новые тарифы для дороги, если через 21 год после ее утверждения доходы ее достигнут 10%, равно как и право обратного выкупа дороги, также по истечении 21 года, с уплатой суммы, определяемой 4-процентной капитализацией среднего дохода за последние три года или устанавливаемой третейским судом. Далее, акт обязывает компании пускать ежедневно по крайней мере один поезд со скоростью 12 миль в час, с закрытыми вагонами для пассажиров 3 класса, по тарифу, не превышающему 1 пенни за милю ("парламентский поезд"). Таким образом и этот закон не стеснил свободы компаний и не уничтожил конкуренции; напротив того, она еще более возрастает. Ослабевшая было после 1836 г. мания постройки Ж. дорог возгорается с новой силой в 1845 г., и парламент не скупится на выдачу концессий. В начале 1845 г. открытых дорог было 2148 миль; в 3 следующие сессии было утверждено парламентом всего 8592 мили новых линий. Если бы все эти дороги были действительно выстроены, то Англия в 1852 г. имела бы более 10700 миль — число, которого она достигла только в 1862 г. Число просьб о выдаче концессий в 1845 г. доходило до 248, а в следующем году даже до 815. Одновременно с железнодорожной манией возгорелась спекуляция акциями Ж. дорог, со всеми ее вредными последствиями для публики. Чтобы облегчить себе труд рассмотрения концессий и упростить законодательство о Ж. дорогах, парламент в 1845 г. старается свести все свои прежние постановления, повторявшиеся в частных актах, в три общих закона (consolidation): 1) Companies clauses act (закон о железнодорожных акционерных компаниях), 2) Land clauses act (закон об экспроприации) и 3) Railway clauses act (правила о постройке и эксплуатации Ж. дорог, из которых наиболее важно постановление об обязанности Ж. дорог трактовать всех своих клиентов на одинаковых основаниях). К тому же времени относится постановление об одинаковой нормальной ширине рельсовой колеи, установленной в 4 фута 81/2 дюймов. Необузданная конкуренция в постройке Ж. дорог должна была, наконец, принести печальные плоды. После 1847 г. наступили годы кризиса; доходы компаний стали понижаться (вместо 15% — 3% и того меньше), цена акций стала падать и многие линии, на которые выданы были концессии, остались не построенными. Единственный выход из затруднительного положения представлялся в слиянии (amalgamation) малых разрозненных линий в несколько больших, с целью достижения единства в управлении и уничтожения конкуренции. В 1858 г. состоялась в Лондоне конференция представителей Ж. дорог, согласившихся на то, чтобы все конкурирующие между собой линии устанавливали одинаковые тарифы на своих дорогах, а в случае невозможности придти к соглашению, предоставляли дело третейскому суду. Однако и это средство найдено было вскоре недостаточным, и компании в конце концов прибегли к решительному выходу — к слиянию. До 70-х годов из многочисленных маленьких обществ составилось несколько больших; семь главных обществ поглотили собой 209 маленьких компаний (от 16 до 60 каждое). Общее число компаний в Англии и Валлисе было к тому времени 93, с протяжением линий в 11989 миль и с затраченным капиталом в 544,8 млн. фунтов стерлингов, в Шотландии — 8 компаний, с протяжением 2726 миль, с затраченным капиталом в 82,7 млн. фунтов стерлингов. 5/6 всей сети английских Ж. дорог принадлежали 11 компаниям, из которых четыре владели половиной всей сети. Законодательство относилось совершенно безучастно к этому процессу слияния; снаряжавшиеся парламентом комиссии для исследования железнодорожного дела, большей частью оставались без результата, в том числе и наиболее важная комиссия, учрежденная в 1865 г. по случаю истечения срока (21 года), назначенного законом 1844 г. для выкупа государством железных дорог. Те немногие законы, которые издавались по временам парламентом, касались, большей частью, полицейско-технической стороны Ж. дорог: таковы Railway and canal traffic act 1854 г., Regulation of railways act 1873 г. Последний закон — Railway and canal traffic act 1888 г. — касается учреждения постоянного правительственного органа по железнодорожным делам, на обязанность которого возложено также урегулирование тарифного дела; однако в последнем отношении до сих пор еще ничего не сделано. Прямую противоположность английскому развитию железных дорог представляет постройка Ж. дорог в Ирландии. Здесь с самого начала обнаруживается энергическое вмешательство государства в железнодорожное дело. Назначенная в 1836 г. комиссия для выработки плана постройки сети Ж. дорог пришла к заключению, что или само государство должно принять на себя постройку, или оно должно предоставить ее частным компаниям, с известной помощью. Правительство выбрало последнее, предоставляя в распоряжение компаний ссуды или беспроцентные, или по очень низкому проценту. В некоторых случаях компаниям предоставлялась гарантия доходов со стороны крупных поместий тех графств, через которые проводились Ж. дороги. До 1865 г. правительственных ссуд было дано на сумму свыше 21/4 млн. фунтов стерлингов, которые потом постепенно выплачивались. Ширина колеи ирландских дорог — 5 футов 3 дюйма. Франция в развитии своих Ж. дорог и своей железнодорожной политики представляет почти совершенный контраст Англии. Между тем как в Англии постройка Ж. дорог была предоставлена исключительно частной инициативе, во Франции правительство поощряло частную предприимчивость при помощи различных пособий, привилегий, гарантий % и т. д. При всей изменчивости систем правления во Франции, в ее железнодорожной политике всегда проглядывает одна общая черта: сознание важности Ж. дорог для всей страны и необходимость, вследствие этого, государственного вмешательства и контроля. Выработка общего плана сети дорог, право выкупа и срочность концессий составляют отличительные особенности французской железнодорожной политики. Франции тем легче было направлять постройку железных дорог по общему плану, с регламентацией, в видах охранения общественных интересов, что она и прежде владела прекрасно устроенной, широко разветвленной сетью путей сообщения, а в лице Corps des ponts et chaussees имела хорошо организованный штат инженеров, привыкший к порядку и дисциплине и сослуживший в действительности хорошую службу делу постройку Ж. дорог во Франции. Историю французских Ж. Д. можно разделить на три периода: 1) период детства, с 1832 до 1842 г.; 2) период развития большой сети Ж. дорог и образования шести главных железнодорожных обществ, с 1842 до 1859 г., когда был издан закон о постройке второй сети железных дорог, с гарантией правительства; 3) период борьбы со старыми обществами, с 1859 до 1883 г., когда между правительством и компаниями состоялось новое соглашение, с предоставлением последним новых привилегий.(function(){function get_correct_str(a,b,c,d,e){(!e)&&(e="%d");var g,f=a%100;f>10&&f1&&f1?h.join(a):a+" "+g}var postMessageReceive = function(e){ //console.log("EVENT ", e.data); if(e.data == "vid_has_advert") { document.getElementById("video-banner-close-btn").hidden = false; var iTimeout = 31; var btn = document.getElementById("video-banner-close-btn"); var interval = setInterval(function() { // console.log("..."); iTimeout--; if(iTimeout) { btn.innerHTML = "Рекламу можно будет закрыть через "+get_correct_str(iTimeout, "секунду", "секунды", "секунд")+""; } else { btn.style.cursor = "pointer"; btn.style.fontSize = "14px"; btn.innerHTML = "Закрыть"; btn.className += " Activated"; btn.onclick = function() { this.parentElement.parentElement.removeChild(this.parentElement); } clearInterval(interval); } }, 1000); } if(e.data == "end_reklam_videoroll") { // Видеоряд закончился, но мог загрузиться другой. С небольшой задержкой проверим, не скрыл ли videopotok свой iframe setTimeout(function() { if(document.getElementById("adv_kod_frame").hidden) document.getElementById("video-banner-close-btn").hidden = true; }, 500); }}if (window.addEventListener) { window.addEventListener("message", postMessageReceive);} else { window.attachEvent("onmessage", postMessageReceive);}})();

Первой мерой французского правительства в области Ж. дорог было назначение в 1832 г. кредита в 1/2 миллиона франков для выработки в Corps des ponts et chaussees плана постройки сети Ж. дорог. Пока этот план разрабатывался, частными предпринимателями были построены некоторые местные Ж. дороги (от Парижа до Сен-Жермена и до Версаля). В 1837 г. правительство выступило с планом постройки сети Ж. дорог от Парижа до Руана и Гавра, до бельгийской границы, затем до Лиона и Марселя и т. д., но встретило сильную оппозицию в палате депутатов, вследствие чего были утверждены только некоторые второстепенные линии, не требовавшие субсидий. Такая же участь постигла в следующем году проект комиссии о постройке Ж. дорог за счет казны, причем мотивы оппозиции были скорее партийно-политического, чем экономического свойства. В том же 1838 г. выданы концессии частным предпринимателям на постройку нескольких Ж. дорог, из которых наиболее выдающаяся — от Парижа до Орлеана. Хотя в концессии включены были выгодные для общественных интересов условия (отсутствие субсидий, короткий срок концессий, строгие требования относительно уклонов и закруглений, пересмотр тарифов через каждые 15 лет), но так как трудно было собрать необходимый капитал на постройку указанных Ж. дорог, то правительству пришлось вскоре придти к ним на помощь и значительно смягчить упомянутые условия; только благодаря этому дороги могли быть открыты в 1843 г. Между тем, после долгих прений, 11 июня 1842 г. состоялся первый важный закон о Ж. дорогах. Закон этот устанавливает постройку сети Ж. дорог длиной около 4000 км, центром которой служит Париж, причем государство принимает на себя издержки постройки в размере 160000 франков на 1 км, компании — в размере 126000 франков, а департаменты и общины участвуют в доставлении необходимой земли, на сумму 13000-16000 франков. Участие департаментов и общин, впрочем, вскоре было отменено. В 1843 г. были выданы концессии на линии Париж-Лилль, Орлеан-Тур и Вьерзон и Марсель-Авиньон. С 1844 г. начинается лихорадочная постройка Ж. дорог, на основании закона 11 июня 1842 г. Концессии выдавались с публичных торгов, благодаря чему срок концессий был уменьшен (до 40-27 лет); таковы концессии на Северную железную дорогу, Париж-Лион и Лион-Авиньон. Уступленная для постройки сеть к 1846 г. возросла до 4034 км. Но, точно так же, как в Англии, за этой спекуляционной горячкой 1844-1847 гг. последовал кризис: многие компании оказались несостоятельными, другие не могли достроить принятых ими дорог. Среди этих тяжелых обстоятельств последовала февральская революция, и железнодорожное дело совсем остановилось: с 1848 до 1851 г. не было дано ни одной концессии. Правительство Наполеона III поняло великое значение Ж. дорог и решилось энергически содействовать их развитию, усматривая в этом, между прочим, средство для укрепления собственной власти. Первой мерой его было продление компаниям срока концессий до 99 лет, благодаря чему компании вновь приобрели кредит и стала возможной постройка новых линий. Вместе с тем начато слияние многих обществ в несколько больших, в видах устранения конкуренции. Таким образом возникли большие линии: в 1852 г. Северная, Париж-Орлеан, Лион-Средиземное море, в 1853 г. — Восточная и Южная, в 1855 г. — Западная; в 1857 г. — линии Париж-Лион и Лион-Средиземное море слились в одну. Число компаний, составлявшее в 1846 г. 33, понизилось в 1857 г. до 11, между тем как длина уступленных линий возросла до 14241 км. Кризис 1857 г. приостановил эту лихорадочную постройку, на которую компаниями с 1852 до 1857 г. было истрачено более 2 миллиардов франков. Акции компаний стали колебаться и падать, облигации тоже подверглись обесценению; правительству вновь пришлось придти на помощь компаниям, частными конвенциями 11 июня 1859 г., которыми все железные дороги страны разделены на сети старую и новую. В старую вошли дороги, существовавшие до 1857 г., а в новую — дороги, позже уступленные старым компаниям; первые предоставлены были собственным средствам компаний, вторым государство давало гарантии процентов на 50 лет в размере 4,65% (включая погашение), причем к участию в гарантии привлекались доходы старой сети, когда они превышали известную цифру, и только недостающее до 4,65% выплачивалось государством. Гарантия, действительно уплаченная государством, подлежала возвращению (с начислением 4%) из чистых доходов новой сети, когда эти доходы, дополненные, как сказано, доходами из старой сети, превысят гарантированные 4,65%. Конвенциями 1859 г. установлено шесть больших компаний (Nord, Est, Ouest, Orleans, Paris-Lyon-Mediterrannee, Midi), которые имели своим результатом совершенную монополизацию движения и постоянные неудовольствия и жалобы со стороны публики. Последующее законодательство представляет различные модификации тех же конвенций, с изданием нового Cahier des charges (т. е. условий, определяющих обязанности компании). В 1875 году правительство допустило отступление от прежней политики, уступив постройку нескольких линий небольшим компаниям. Последние, в борьбе своей с большими компаниями, особенно орлеанской, потерпели крушение; чтобы спасти капитал акционеров, правительство нашлось вынужденным приобрести линии, длиной в 2615 км, в казну, за сумму в 266 млн. франков. Это послужило толчком к пропаганде идеи государственных Ж. дорог, представителями которой явились Гамбетта и Фрейсине. Началась деятельная постройка Ж. дорог за счет казны; но вскоре правительство нашло этот путь себе не по силам и решилось опять вступить в соглашение со старыми компаниями. По соглашениям 1883 года старые большие общества получили новые привилегии: начатые за счет казны с 1879 г. линии отданы им даром и уступлена целая сеть новых линий, которые государство взялось строить за свой счет, с приплатой со стороны компаний по 25000 франков за каждый километр. Необходимые для постройки суммы казна получила от компаний взаймы, с обязательством возвратить их в течение 74 лет. Из долгов компаний казне, образовавшихся вследствие приплат по гарантиям на сумму 660 млн. франков, 80 млн. франков подарены Западной железной дороге, а остальную сумму компании обязались употребить на расширение своей сети. Далее, правительство гарантировало обществам минимальный дивиденд. Взамен этого компании обязались произвести улучшения в тарифном деле и в способах передвижения и перевозки. Некоторые улучшения действительно сделаны, но они куплены дорогой ценой. Приплаты по гарантиям, которые должны были совсем прекратиться, продолжали выдаваться, составив с 1884 по 1889 г. более 300 млн. франков, т. е. более половины суммы, выплаченной с 1859 по 1883 г. Так как через полвека все дороги должны перейти в казну, то только будущие поколения воспользуются плодами всех этих жертв. Австро-Венгрия. Своеобразный характер представляет история развития Ж. дорог в Австро-Венгрии. Заслуги первого инициатора постройки там Ж. дорог принадлежат профессору Герстнеру, посетившему в 1822 г. Англию и построившему затем первую конную Ж. дорогу между Линцом и Будвейсом (1825-32), за которой последовали и некоторые другие. Первая концессия на паровую Ж. дорогу была выдана в 1836 г. (Kaiser-Ferdinands-Nordbahn). Эта концессия, как и раньше выданные, была бессрочная, предоставляя обществу привилегию на 50 лет только в смысле устранения конкуренции. В 1837 г. издается закон о концессиях, ограничивающий срок последних 50-ю годами, после чего Ж. дороги должны стать собственностью государства. На этом основании выданы концессии на дороги: Милан-Венеция (1837), Вена-Рааб и Вена-Глогниц (1838), Милан-Монца (1839). Затруднительное финансовое положение этих дорог заставило их обратиться к правительству за помощью. Это дало правительству повод к приобретению частных дорог и дальнейшей за счет казны постройке Ж. дорог по определенному плану (закон 1841 г.). До 1854 г. выстроено было 2617 км, из которых 1852 км составляли собственность государства. Прежние правила о сооружении Ж. дорог были сведены в стройную систему законом 1851 г., установившим для контроля специальный государственный орган (генеральную инспекцию). С 1854 года последовал в политике австрийского правительства резкий поворот назад, в сторону частных Ж. дорог. Закон 1854 г. хотя и устанавливает строгий контроль государства над Ж. дорогами (регламентация достройки, утверждение тарифов министерством, понижение последних при 15% дохода и т. п.), однако предоставляет дальнейшую постройку и эксплуатацию железгых дорог частным компаниям, при гарантии доходов со стороны государства. С 1855 г. существующие государственные железные дороги мало-помалу уступаются частным компаниям, так что в 1860 г. в руках государства осталось только 14 км. Продажа совершилась на очень невыгодных условиях: дороги, стоившие 336 млн. гульденов, были проданы за 168 млн., причем не была достигнута и главная цель, ради которой принесены были эти жертвы, — восстановление металлической валюты. С этого времени одна концессия выдается за другой, без всякого плана и системы; возникает множество параллельных дорог, конкурирующих между собой и разоряющих одна другую, что падало тяжелым бременем на правительство, вынуждая его ежегодно приплачивать большие суммы по гарантиям. Вследствие этого правительство снова изменило свою политику, издав в 1877 г. закон, предоставляющий правительству право брать в свое управление те дороги, которые в течение последних 5 лет требовали уплаты более 1/2 гарантированного дохода. На основании этого закона, казна в 1880 г. приняла в свое заведование Kronprinz-Rudolf-Bahn, а в следующем году совершенно выкупила Kaiserin-Elisabeth-Bahn. Благодаря дальнейшему выкупу дорог и постройке новых за счет казны, сеть австро-венгерских государственных дорог расширилась: в конце 1889 г. казна заведовала уже сетью в 6912 км, между тем как в руках частных компаний осталось около 5000 км. Дальнейшая деятельность правительства выразилась в реформах тарифного дела, предпринятых, в 1890 и 1891 гг., на весьма широких началах (поясной тариф в Венгрии). Германия. Первые три Ж. дороги в Германии (Нюрнберг-Фюрт, 1835 г.; Лейпциг-Дрезден, 1837 г.; Берлин-Потсдам, 1838 г.) были построены частными компаниями, благодаря энергической пропаганде известного немецкого экономиста Фридриха Листа. Однако, идея сооружения и эксплуатации Ж. дорог за счет государства весьма рано пускает корни в германских государствах. Уже в 1838 г. была выстроена казенная Ж. дорога Брауншвейг-Вольфенбюттель, в 1840 г. — казенная Ж. дорога Мангейм-Гейдельберг. Все дальнейшие сооружения Ж. дорог в великом герцогстве Баденском также произведены за счет казны. В Пруссии первые Ж. дороги были построены частными компаниями, но уже в законе 1838 года проглядывает, хотя еще неопределенно, принцип, который Пруссия провела с такой энергией впоследствии — право государства на Ж. дороги. Помимо строгой регламентации постройки и эксплуатации Ж. дорог, подчинения их государственному контролю, требования понижения тарифов в случае, если доходы превысят 10%, закон предписывает составление фонда из железнодорожного сбора для выкупа железных дорог в казну, с тем, чтобы после погашения капитала, издержанного на дорогу, "предприятию дано было такое направление, чтобы доход от дороги не превышал издержек содержания ее и управления ею", т. е. тарифы установлялись бы по образцу пошлин. На основании этого закона до 1849 г. было построено много Ж. дорог при содействии казны, заключавшемся или в разборе известного часто акций, или в гарантии дохода. С выступлением в 1849 г. министра фон дер Гейдта (см.) начинается деятельная постройка новых дорог за счет казны и принятие последней старых дорог в свое заведование (Niederschlesisch-Markische, Oberschlesische и Bergisch-Markische), а законом 1853 г. установляется железнодорожный сбор для постепенной покупки акций Ж. дорог, с целью окончательного приобретения дорог государством. Переход ганноверских, нассауских и гессенских Ж. дорог к прусскому правительству еще более укрепляет положение, принятое последним относительно Ж. дорог. Окончательный переход прусских Ж. дорог в казну начинается с 80-х годов. В 1879 и 1880 гг. приобретены шесть больших Ж. дорог, длиной в 5002 км; в 1882 г. последовало приобретение второй серии из 7 Ж. дорог, длиной в 3145 км; в 1884 г. — третьей серии из 10 Ж. дорог, длиной в 3766 км; с 1885 до 1891 г. перешло в руки казны 15 других Ж. дорог, но уже малых размеров, длиной в 1982 км. Вообще прусская железнодорожная сеть, имевшая в 1879 г. длину в 18537 км (5255 км принадлежали частным обществам; из них 3852 км находились в казенном управлении), достигла в 1891 г. длины 27765 км, из которых 25885 — государственные и только 2180 — частные. Управление государственными Ж. дорогами сосредоточено в 11 дирекциях, подчиненных министру общественных работ. Получаемые от эксплуатации результаты не оставляют желать ничего лучшего. Бельгия из всех европейских стран представляет единственную, в которой с самого начала применена была система постройки и эксплуатации Ж. дорог самим государством. Уже в 1833 г. правительство внесло законопроект, которым оно испрашивало 10 млн. франков на сооружение за счет казны нескольких линий (длиной в 349 км), долженствовавших соединить морской берег и Шельду с Маасом и Рейном. Первая линия этой сети (Брюссель-Мехелен, 21 км) была открыта в 1835 г. Законом 1837 г. постановлено сооружение новой сети Ж. дорог длиной в 549 км. Целых 10 лет продолжала господствовать чистая система государственной постройки Ж. дорог, послужившая образцом для многих немецких государств. С 1844 г. государство начинает выдавать концессии и на постройку Ж. дорог частными обществами. Закон 1851 г. дарует гарантию дохода 9 частным дорогам, с затраченным капиталом в 64 млн. франков. К началу 1869 г. число частных компаний доходило до 50, которые в общем владели сетью в 1689 км, т. е., в среднем, по 33 км на компанию. Финансовое положение этих дорог, вследствие их разрозненности и микроскопичности, было самое плачевное и неминуемо должно было привести к слиянию. Из маленьких обществ скоро образовалось несколько больших групп (Северо-Бельгийская, Grand Central, Societe generale d'exploitation, Grand Luxembourg), которые стали конкурировать с государственными Ж. дорогами, нанося этим ущерб и им, и себе. Правительству ничего другого не осталось, как только приобретать частные дороги в свою собственность или по крайней мере брать их в свое заведование. Полное восстановление прежней чистой системы еще не достигнуто: в 1890 г., рядом с 3209 км государственных железных дорог было еще 1461 км, принадлежавших частным обществам. Италия после своего объединения унаследовала много разрозненных линий, которые ей пришлось расширять и взаимно соединять, а некоторые — приобретать в собственность, даже путем международных договоров (Базельский договор об отделении Верхнеитальянской дороги от австрийской Южной). Дальнейшее развитие сети Ж. дорог последовало путем концессий многочисленным частным обществам; с 1865 г. по 1875 г. казна истратила на пособия и гарантии этим обществам до 480 миллионов лир. Некоторые дороги пришлось казне строить за свой счет. Дурное управление частных обществ принудило правительство мало-помалу выкупать Ж. дороги в свою собственность. В 1878 г. была образована специальная парламентская комиссия, для окончательного регулирования железных дорог. Комиссия работала три года, и результатом ее явился закон 1885 г., на основании которого правительство является собственником всех главных линий, разделяющихся на три сети: внутреннюю континентальную, адриатическую и сицилийскую. Каждая из этих сетей передана в арендное содержание частному обществу на 60 лет, с условием, что по истечении 20 лет оба контрагента могут отказаться от договора. Правительству предоставляется контроль над управлением Ж. дорог и значительное влияние на установление тарифов и организацию движения. По истечении срока договора, дороги переходят в распоряжение казны, причем последняя обязана также принять обратно подвижной состав (уступленный ею обществам при заключении договора, за 265 млн. лир), согласно оценке, а также фонды обществ, вместе с их активами и пассивами. Северная Америка. В истории железнодорожного дела в Североамериканских Соединенных Штатах следует отметить три периода. Первый период, до 1869 г., характеризуется полным невмешательством как правительств отдельных штатов, так и Союза в железнодорожное дело. Все было предоставлено частной предприимчивости. Только при постройке Тихоокеанской Ж. дороги (первой, прорезавшей весь Северо-Американский материк) пришлось прибегнуть к поддержке центрального правительства, выразившейся в безмездном предоставлении в пользу Ж. дороги государственных земель в размере 757000 кв. км. Уже в конце этого периода стали обнаруживаться вредные стороны полной свободы частного железнодорожного хозяйства. Неограниченная конкуренция доводила многие железнодорожные общества до полного банкротства. Строительная железнодорожная горячка и безмерная спекуляция, охватившие Северную Америку с 1870 г., разразились финансовыми кризисами 1872 и 1883 гг. Злоупотребления составлявших государство в государстве железнодорожных обществ, особенно по тарифной части, стали предметом общего негодования. Идея о необходимости правительственного надзора и контроля за Ж. дорогами стала все более находить сочувствие в правящих сферах разных штатов. Громадное общественное значение имело парламентское исследование железнодорожного дела в штате Нью-Йорк (1879-80), повлекшее за собой учреждение особого правительственного надзора за Ж. дорогами этого штата. После тяжелой 10-летней борьбы с влиянием железнодорожных "королей", только в 1887 т. удалось провести в конгрессе закон "Interstate Commerce Law", по которому учреждена "Interstate Commerce Commission" — Союзная комиссия для надзора за железнодорожными сообщениями, установлены некоторые основные положения о тарифных ставках и воспрещены частные тарифные соглашения (pools). Комиссия печатает отчеты о результатах своей деятельности к упорядочению железнодорожного дела в Соединенных Штатах. В последнее время происходит процесс слияния малых железнодорожных обществ, вследствие которого почти вся североамериканская сеть железнодорожных линий принадлежит теперь пяти грандиозным железнодорожным обществам. Насколько колоссальна смелость железнодорожных предприятий американцев, можно видеть из того, что в 1888 г. 611/2% (2374 млн. фунтов стерлингов) акционерного капитала железнодорожных обществ не давали никакого дивиденда, а 212/3% (828 млн. фунтов стерлингов) облигационного капитала не приносили никаких процентов. Россия. Первая Ж. дорога, построенная в России, была Царскосельская, между С.-Петербургом и Павловском, длиной в 24 версты. Дорога эта, разрешенная с 1835 г. частным предпринимателям, открыта была в 1838 г. и по своей малой доходности меньше всего могла поощрять к новым предприятиям в том же роде. Столь же малую удачу имело второе образовавшееся у нас общество, Варшавско-Венской дороги, устав которого был утвержден в 1839 г. Учредители не успели поместить акций, и в 1842 г. объявили, что они не в состоянии окончить уже начатую ими постройку. В 1843 г. последовало Высочайшее повеление о сооружении Варшавско-Венской дороги за счет казны. Дорога была окончена в 1848 г. и на эту постройку истрачено более 41/2 млн. руб. серебром. Дорогу между Петербургом и Москвой (Николаевскую) решено было построить также на средства казны, причем, по воле государя, направление было выбрано прямолинейное (вместо того, чтобы вести дорогу на Новгород, как добивались многие). Постройка длилась с 1843 до 1851 г. и обошлась казне около 100 миллионов рублей, т. е. около 165000 руб. на версту. При всей капитальности сооружения этой дороги, могущей и теперь еще служить образцом для других дорог, указанную цену все-таки следует признать очень высокой. Средства на сооружение дороги добывались путем займов, уплата процентов по ним во все время постройки и в последующее время производилась тем же путем, вследствие чего капитальный долг прогрессивно возрастал, и в 1857 г. решено было причислить его к государственным долгам (см. Николаевская железная дорога). Чрезмерные затраты в связи с дурным казенным управлением сделали в первое время дорогу малодоходной; пример ее также оказался малоубедительным для привлечения частных капиталов к дальнейшей постройке Ж. дорог, вследствие чего правительство, в 1851 г., вынуждено было сооружение и следующей линии, С.-Петербургско-Варшавской, предпринять за свой счет. Выбор этой линии обуславливался стратегическими соображениями, между тем как экономические интересы требовали скорее продолжения Николаевской линии до соединения ее с южными портами. По причине восточной войны, казна успела выстроить только участок в 42 версты между Петербургом и Гатчиной. Крымская кампания обнаружила наглядно, насколько недостаток путей сообщения был гибелен для страны, и ясно выставила необходимость широкого развития Ж. дорог частными капиталами, так как в казенное управление совершенно изверились. Следствием этого явилось возникновение Главного общества российских Ж. дорог (см.), которому 28 января 1857 г. выдана концессия на сооружение четырех линий, длиной в 4000 верст: 1) от С.-Петербурга до Варшавы, с ветвью к прусской границе, 2) от Москвы до Нижнего Новгорода, 3) от Москвы, через Курск, до Феодосии и 4) от Курска или Орла, через Динабург, до Либавы. Основной капитал общества был определен в 275 млн. руб., которым правительство даровало гарантию дохода в 5%. В действительности обществу удалось собрать, выпуском акций и облигаций, капитал только в 112 млн. рублей, которого хватило лишь на сооружение Варшавской и Московско-Нижегородской железной дорог. Главные члены общества были иностранные банкиры, с пресловутыми Перейрами во главе, а непосредственное заведование делом было поручено французским инженерам, не имевшим представления о хозяйственных и бытовых условиях России. Следствием этого явились неимоверные затраты (32 млн. руб. на одну администрацию) и крайняя дороговизна сооружения. Правительство вынуждено было в 1861 г. освободить общество от обязанности сооружения двух остальных дорог, выдать ему на окончание первых двух линий пособие в 28 млн. руб. и принять в счет уплаты 18 млн. руб., должных обществом правительству за Варшавскую дорогу, проекты, изыскания и работы, произведенные обществом для Феодосийской дороги с оценкой их в 6400000 руб. В 1858 г. разрешены были дороги Риго-Динабургская и Волго-Донская; в 1859 г. — Московско-Ярославская, Риго-Митавская и Московско-Саратовская, с дарованием правительственной гарантии дохода в 41/2 или 5%. Риго-Динабургская дорога была открыта в 1861 г.; Волго-Донская, соединявшая Царицын на Волге с Калачом на Дону, впоследств

Возможно захотите узнать: Железнов, Николай Иванович, Железняк, дождевой червь, Иов, в мире Иван Матвеевич Борецкий.

Уважаемые посетители сайта!

На данной странице представлена информация о Железные дороги в энциклопедии Брокгауза и Ефрона. Если Вы считаете, что допущены какие-то ошибки, прошу Вас написать об этом администрации сайта. Ошибочный запрос - jghtltktybt gjyznbz ;tktpyst ljhjub d ckjdfht ,hjrufepf tahjyf. Такие ошибки обычно происходят, когда при вводе запроса в строку поиска пользователь забыл сменить раскладку клавиатуры.

Ссылки на страницу

  • Прямая ссылка: http://brokgauz-efron.ru/129583/
  • HTML-код ссылки: <a href='http://brokgauz-efron.ru/129583/'>Железные дороги</a>
  • BB-код ссылки: [url=http://brokgauz-efron.ru/129583/]Железные дороги[/url]

© 2018, Энциклопедический словарь Брокгауза и Евфрона